Según The Big Ditch

Extracto de libro de The Big Ditch: Cómo América tomó, construyó, corrió y finalmente entregó el Canal de Panamá

Los muchos costos del Canal de Panamá

El esfuerzo estadounidense para construir el Canal de Panamá comenzó en 1904. El primer barco navegó por el canal en 1914, diez años y $ 326 millones más tarde, un aumento considerable con respecto a los $ 144 millones originalmente previstos. De hecho, el canal no estaría completamente abierto al tráfico comercial durante otros seis años. Los deslizamientos de tierra lo cerraron durante la mayor parte de 1915 y 1916, y luego volvieron a aparecer brevemente en 1917 y 1920. Las huelgas golpearon el canal en 1916 y 1917. La Primera Guerra Mundial prácticamente lo cerró al tráfico comercial, y se continuó trabajando para despejar colinas peligrosas, arreglar cerraduras, y terminando toda la construcción auxiliar requerida por el canal. El Canal de Panamá finalmente se abrió al tráfico civil el 12 de julio de 1920, luego de seis años adicionales y $ 53 millones.

En el momento en que todo estaba dicho y hecho, la construcción del Canal de Panamá costó 2.0 veces su estimación inicial, después de ajustar la inflación. Los excesos superaron los de Massachusetts Turnpike (1.1), la Presa Hoover (1.1), el Canal Erie (1.5), el sistema de Transporte Rápido del Área de la Bahía (1.6) y el Metro de Washington (1.8), aunque la construcción del Canal de Panamá supera compare favorablemente con el Miami Metrorail (2.1), el infame Big Dig (2.9) de Boston y el Brooklyn-Queens Expressway (5.1).

Obviamente, los Estados Unidos no se propusieron construir el Canal de Panamá con una década de retraso y el doble del presupuesto. Los estadounidenses esperaban que su compra de $ 40 millones de los activos de la Nueva Compañía del Canal de Panamá en Panamá aceleraría enormemente la construcción. Lamentablemente, ese no fue el caso. Los franceses habían excavado setenta y ocho millones de yardas cúbicas, pero la mayoría de esas excavaciones fueron diseñadas para un canal a nivel del mar y resultaron inútiles para el esfuerzo estadounidense. (De hecho, la mayoría de las excavaciones francesas se hundieron debajo del lago Gatún cuando los estadounidenses detuvieron el río Chagres). El Ferrocarril de Panamá demostró estar en tan mal estado que los estadounidenses necesitaron reconstruirlo dos veces: una para manejar las excavaciones iniciales y luego de nuevo cuando el lago Gatún ahogó gran parte de la ruta original. La Nueva Compañía era propietaria de la mayor parte de la ciudad de Colón, pero sus edificios estaban tan deteriorados y plagados de enfermedades que los estadounidenses construyeron una ciudad prácticamente nueva, Cristóbal, en la Bahía de Limón. Casi los únicos ahorros sustanciales que los estadounidenses obtuvieron de su compra de los activos franceses fueron algunas dragas antiguas que podrían repararse o reconstruirse por $ 500,000 menos de lo que habría costado comprar un equipo nuevo.

Errores de gestión

Los primeros años de construcción del Canal de Panamá demostraron ser una falta de administración de primer orden. La Comisión del Canal Istmo trató de supervisar la construcción desde Washington. Esto habría sido una mala idea con la tecnología de las comunicaciones de la primera década del siglo XXI; fue un desastre absoluto con las comunicaciones disponibles en la primera década del siglo XX. Los envíos llegaron tarde o se amontonaron en los muelles sin medios para descargarlos. Para 1905, el New York Times se quejaba de que la Comisión del Canal Istmo estaba en camino de haber gastado $ 66 millones para fin de año, sin "volar la tierra". En respuesta, Theodore Roosevelt despidió a la primera comisión. Los comisionados de reemplazo seleccionaron a un ingeniero civil ferroviario de Maine, John Stevens, Ir a Panamá para supervisar la construcción del canal. El mismo cabildero de Brooklyn que había engrasado las ruedas del Congreso al aprobar la ruta de Panamá para el canal, William Cromwell, convenció a Stevens a aceptar el trabajo. Stevens aceptó con la condición de que "no debía verse obstaculizado ni impedido por nadie, ni alto ni bajo".

“HAY TRES ENFERMEDADES EN PANAMÁ. . . FIEBRE AMARILLA, MALARIA Y PIES FRÍOS ". 
- JOHN STEVENS

Stevens llegó a Panamá a principios de 1905. Se acercó a la construcción del canal de manera más sistemática que los esfuerzos iniciales, casi aleatorios. Su primera tarea fue reemplazar las "líneas ferroviarias que, en la medida de lo posible, no podían denominarse vías de ferrocarril". Con su estilo típico, escribió: "La única afirmación de un buen trabajo ... fue que no hubo colisiones durante algún tiempo. Una colisión tiene sus puntos buenos y sus puntos malos: indica que hay algo en movimiento. " Desafortunadamente, Stevens tuvo que lidiar con los cambiantes planes de diseño en Washington. Una junta convocada por el presidente Roosevelt el 24 de junio de 1905 regresó con recomendaciones para cuatro diseños diferentes de canales de esclusas y un plan a nivel del mar. Después de varios meses de disputas, se decidió por un plan de canal de bloqueo el 19 de febrero de 1906,

Las luchas políticas continuaron en la nueva Comisión del Canal Istmo. Theodore Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906, no por casualidad justo antes de las elecciones parciales y durante la peor parte de la temporada de lluvias de Panamá, regresó convencido de que era hora de deshacerse de la comisión de miembros múltiples y de poner a una persona a cargo. Los resultados de la licitación cerrada para contratos de construcción solo reforzaron esa decisión: la comisión invitó a presentar ofertas por todo el proyecto el 9 de octubre de 1906 y rechazó las cuatro ofertas en enero de 1907. Stevens renunció el 1 de abril de 1907, en medio de rumores de conflicto. Roosevelt reemplazó a Stevens con el Coronel George Washington Goethals.

Goethals era un hombre frío y retraído de muchos prejuicios, incluidos los comunes y los poco comunes de la época. Despreciaba a los negros y odiaba a las personas obesas, con la excepción de William Howard Taft, que era "el único hombre gordo y limpio que había conocido". Goethals se mudó a la Zona del Canal y exigió que los otros miembros de la Comisión del Canal Istmo lo siguieran. Rechazó definitivamente el plan del gobierno para contratar la construcción con el sector privado. Estableció claras cadenas de mando y autoridad, delegando autoridad siempre que fue posible, pero investigando e inspeccionando personalmente todos los aspectos del esfuerzo de construcción. Al mismo tiempo, sin embargo, evitó todos los matices militares, prohibiendo saludos y uniformes militares, a fin de mantener las relaciones con su fuerza laboral profesional, mayoritariamente civil.

Goethals se movió rápidamente para neutralizar a la Comisión del Canal Istmo. "Toda la definición de tablero es aplicable a la Comisión, es decir, es larga, estrecha y de madera", dijo Goethals. Goethals persuadió a Roosevelt para que firmara una orden ejecutiva en enero de 1908 que le otorgaba una amplia autoridad sobre todo el proyecto del canal, incluido el derecho a despedir a miembros de la comisión. El secretario de Guerra William Howard Taft tenía dudas sobre la legalidad de otorgarle al ingeniero jefe el control de la comisión, que técnicamente se regía por las normas de la administración pública y había sido creada por una ley del Congreso. "Esa orden no está de acuerdo con la ley sobre el tema", le dijo a Roosevelt. "Maldita sea la ley, quiero el canal", respondió el presidente.

Goethals continuó luchando para consolidar su control sobre el proyecto. El primer desafío provino del jefe del Departamento de Administración Civil, Maurice Thatcher, quien propuso que el gobierno de los Estados Unidos cree un gobierno civil electo en la Zona del Canal de Panamá, con el objetivo de promover un asentamiento permanente. "Debemos tener tribunales ... Me gustaría ver una población civil estadounidense aquí", dijo Thatcher al Congreso. "Estos estadounidenses vendrían aquí para vivir, construirían sus hogares aquí, y preferirían vivir bajo el dominio del gobierno estadounidense, según las leyes estadounidenses".

El plan de Thatcher para crear un gobierno civil en la Zona del Canal habría tenido consecuencias dramáticas para el futuro. La Zona habría acumulado una población verdaderamente permanente, posiblemente en un gran número, que habría podido poseer propiedad privada, disfrutar de la jurisdicción de los tribunales estadounidenses y votar por su propio gobierno electo. Bajo tales circunstancias, es difícil imaginar que el Congreso de los Estados Unidos regrese alguna vez la Zona del Canal a Panamá, con implicaciones de gran alcance para el desarrollo económico panameño y las relaciones de los Estados Unidos con América Latina.

Goethals movilizó un fuerte esfuerzo de cabildeo para matar la propuesta de otorgar un gobierno civil a la Zona del Canal. "Presente la franquicia y nos haríamos pedazos", escribió. Su abogado, el juez Frank Feuille, escribió que la Zona debería ser "como una gran empresa corporativa", para "la gestión de una gran obra pública, y no el gobierno de una república local". Taft, ahora presidente, respaldó a Goethals. La Ley del Canal de Panamá de 1912 consolidó el control de Goethals sobre todos los aspectos de la empresa del canal, al menos hasta el final de la construcción, cuando la Comisión del Canal de Isthmia cerraría. Mientras tanto, la ley efectivamente abolió la propiedad privada de la tierra dentro de la Zona del Canal de los Estados Unidos. Las estipulaciones de la Ley del Canal de Panamá durarían más que el final de la construcción; de hecho,